时间:2012.04.17 来源：青岛打桩机租赁厂家

青岛地铁一期工程（3号线）全线已进入了紧张的施工阶段。记者从地铁指挥部9日举行的新闻发布会上获悉，为了尽可能地减少对地铁沿线市民生活及道路交通的影响，地铁7个车站采用暗挖的工法施工。

保护百年银杏树用暗挖

据地铁指挥部规划设计处黄处长介绍，地铁一期工程（3号线）多次穿越3个不同的工程地质单元，沿线地形起伏比较大，岩土层竖向分布不均匀，全线地层情况从基岩裸露到  第四系砂土层厚达15米不断变化，深部基本为花岗岩，浅部为土层或风化岩层，基本呈现“上软下硬”的特点。这一点区别于国内其它任何城市，也是青岛地铁一期工程设计的重点和难点。这种不均匀性，使得全线车站和区间工程不可能全部采用较为统一的施工方法，盾构等机械无法大范围使用，大部分工点只能采用传统的明（盖）挖法和矿山法，也是为了尽可能减少对市民生活的影响。因此，全线22座车站中，有12座是明挖车站，7座是暗挖车站，1座是半明半暗车站，2座是盖挖车站。

在暗挖车站中，湛山站、浮山所站、清江路站、万年泉路站等4座车站分别位于香港中路、南京路、黑龙江路和万年泉路下方，均为重要的城市主干道，周边环境条件复杂，交通流量很大，地下管线众多，因此设计采用暗挖施工；人民会堂站为保护百年银杏树及人民会堂，地铁做了最大的调整让步；李村站周边环境复杂，结合建筑多，设计在商业开发结合、不同功能间连通等方面进行了综合；火车北站作为三线换乘，并与国铁、公交、出租等交通工具综合在一起的大型交通换乘枢纽，充分结合城区地块综合开发，使之规划匹配、功能完善、建筑和谐。

火车站将与地铁无缝连接

青岛火车站结合现状地形、地质以及周边环境条件，选择局部明挖局部暗挖施工方案。据介绍，1993-1995年，结合青岛火车站广场改建实施了原地铁1号线车站的土建部分，由于当时轨道交通线网中尚无现在的地铁3号线，该车站的实施并没有考虑与3号线的换乘。因此，施工、设计人员在火车站周边建设条件非常紧张的情况下，前期对新建车站与已建成车站之间的换乘和改造进行了多方案分析，选择局部明挖局部暗挖施工方案，2014年地铁建成后将与火车站及其地下商城实现无缝对接。此外还将拆除兰山路地下通道，更改地下走向。

地铁工程沿线地处繁华的闹市区和居民聚集区，人口密集，随着地铁建设的不断加快，难免会给市民的工作、生活带来一定的影响，给已经日渐拥堵的城市交通带来新的压力，但是，发展城市轨道交通是世界上所有大城市解决百姓出行问题的趋势和方向，轨道交通给城市带来的发展机遇和为百姓提供现代、舒适的交通出行方式，是其他交通工具无法比拟的。因此地铁指挥部希望沿线的单位和市民，积极配合地铁建设。

五四广场站实现同站台换乘

在3号线建设过程中，车站设计方案采用了具有创新思路、青岛特色的建设方案。

其中车站设计中，五四广场站最有代表性，该站为近期建设规划中M2号线和M3号线的同站台换乘车站，地处青岛市政治、经济、文化、旅游的核心地带，换乘方案和站位选择非常复杂，前期进行了平行双岛四线、双层岛式站台、站厅换乘等多方案比选和论证，从站位、线路、结构、建筑、实施条件等多方面进行了分析，并多次向相关部门汇报，确定了平行双岛四线同站台同方向换乘的推荐方案。

火车北站为M1号线、M3号线、M8号线的三线换乘车站，且M1号线、M3号线均需在此设置车辆段出入段线，M8号线需延伸过海，结合国铁北站的建设，该站需同步开工、全部实施。前期，设计人员对本站进行了重点研究，结合各种外部制约条件，提出了M3、M8号线东西向双岛四线平行布置（同站台同方向换乘），M1号线单岛南北向十字换乘的总体方案，较好地处理了换乘、出入线设置、与国铁同步实施等问题，并为M8号线的远期过海和东向延展预留了条件。目前，该站已按此方案开工建设。

地铁一期工程（3号线）已进入紧张的施工阶段，这是我市开工建设的第一条地铁线路，将于2014年建成通车。由于青岛特有的地质条件及城市沿线布局，地铁一期工程有着不同于其他城市的特点，存在着一些建设难点，当然也呈现出不少设计中的亮点。昨日下午，青岛地下铁道公司规划处处长黄舰对此进行了详细解读。

地质“上软下硬”给施工带来难度

据介绍，地铁一期工程（3号线）多次穿越  3个不同的工程地质单元，全线地层情况从基岩裸露到第四系砂土层厚达15米不断变化，深部基本为花岗岩，浅部为土层或风化岩层，呈现出“上软下硬”的特点，这是地铁一期工程建设的重点和难点。这种不均匀性，使得全线车站和区间工程不可能全部采用统一的施工方法，盾构等机械无法大范围使用，大部分工点只能采用传统的明（盖）挖法和矿山法。因此，全线22座车站中，有12座是明挖车站，7座是暗挖车站，1座是半明半暗车站，2座是盖挖半逆作车站。

“地层的不均匀性还给车站埋深和工法的选择造成制约”，黄舰指着地铁施工图向记者介绍说，最典型的例子是五四广场站。在长280米的车站范围内，地层变化非常明显。山东路西侧地层较好，岩面埋深较浅，地面以下6米至10米处即可见中风化岩层。山东路东侧岩面则急剧下降，中风化岩层位于地面以下20米，上部为含砂粘性土和很厚的强风化岩层。山东路东侧的地层条件对于一个宽40米的车站来说，浅埋暗挖施工风险大，周期长，深埋暗挖需大量加大埋深，对车站运营功能不利。因此，施工人员在综合考虑交通繁忙的地面条件等因素后，选择了盖挖半逆作工法，将施工风险和对地面的交通影响减至最小，埋深提至最浅。

充分考虑文物保护和火车站换乘

黄舰告诉记者，地铁M3号线经过文保建筑区火车站至太平角公园段，总长约4.8公里，设有车站5座，线路两侧200米范围内分布有国家级文保单位12处，省级文保单位2处。针对以上情况，施工人员进行了线路走向、结构埋深及工法等方面的比较和选择，对地铁建设期、运营期对文保单位的影响进行了客观分析，提出了具体的应对措施和控制办法。

“目前，青岛火车站站前广场施工围挡是在建的地铁3号线车站，也就是青岛火车站站，建成后乘客可通过原地铁1号线通道进入火车站候车大厅。”黄舰告诉记者，1993年至1995年，结合青岛火车站广场改建实施了原地铁1号线车站的土建部分，由于当时轨道交通线网中尚无现在的地铁3号线，该车站的实施并没有考虑与3号线的换乘。因此，地铁3号线开建后，施工、设计人员对新建车站与已建成车站之间的换乘和改造进行全面分析。根据目前方案，地铁3号线开通后，将利用原有1号线的地下通道，购票后直接进入青岛火车站候车大厅。目前这段地下通道在进入火车站售票大厅前，已建有小型票房，等地铁3号线一通车，原有1号线地下通道就可连接起火车站地下候车厅。

建设具有青岛特色的地铁

在青岛地铁3号线建设过程中，建设者们因地制宜，采用了具有创新思路、有青岛特色的建设方案。

五四广场站为近期建设规划中M2号线和M3号线的同站台换乘车站，由于地处政治、经济、文化、旅游的核心地带，换乘方案和站位选择非常复杂，前期进行了平行双岛四线、双层岛式站台、站厅换乘等多方案比选和论证，最终确定了平行双岛四线同站台同方向换乘的推荐方案。

塔柱式车站是一种适用于岩石地层的特殊车站型式，设计人员专门对其进行了专题研究，提出了初期支护作为永久衬砌结构中“防水、排水、围岩条件与埋深、隧道断面型式、耐久性”等问题及其解决思路，进行了空间群洞围岩稳定性分析，并对复合式衬砌结构塔柱式车站进行了比较。敦化路站就是塔柱式暗挖车站的典例。

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据黄舰介绍，针对青岛特殊的地层特点，设计人员在前期研究和工程设计阶段，采取了多项针对性技术措施。如在结构设计上做出大胆突破，充分利用青岛良好的硬质花岗岩地层条件，在人民会堂—汇泉广场站区间工程中采用单层衬砌结构、排水型隧道体系，这在国内地铁工程尚属首次；针对青岛水文腐蚀性较大的特点，在混凝土材料以及锚杆设计上，做了区别化设计，采用了高性能混凝土及防腐蚀锚杆等材料。